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다이내믹 부산 시정

김해신공항, 활주로 짧고 소음 ‘미봉책’

3.2㎞ 활주로, 대형항공기 이·착륙 안전 확보 어려워
인천공항, 기존 활주로 3.75㎞·신활주로 4㎞로 건설
신설활주로 고도제한, 에코델타시티사업에도 영향

내용

국토부가 김해신공항 용역 중간보고회에서 밝힌 향후 계획은 전체적인 큰 틀에서 예비타당성 조사 때 제시된 내용과 별다른 차이가 없다(사진은 지난 9월 6일 오후 정부세종청사 국토교통부에서 열린 김해신공항 건설사업 타당성 평가 및 기본계획 수립 용역 중간보고회 모습).  사진제공·연합뉴스 

▲국토부가 김해신공항 용역 중간보고회에서 밝힌 향후 계획은 전체적인 큰 틀에서 예비타당성 조사 때 제시된 내용과 별다른 차이가 없다(사진은 지난 9월 6일 오후 정부세종청사 국토교통부에서 열린 김해신공항 건설사업 타당성 평가 및 기본계획 수립 용역 중간보고회 모습). 사진제공·연합뉴스 

 

■ 김해신공항 정부안 쟁점

정부(국토교통부)가 김해신공항 용역 중간보고회에서 밝힌 향후 계획은 전체적인 큰 틀에서 예비타당성 조사 때 제시된 내용과 별다른 차이가 없다. 

활주로 길이·폭, 장애물 절취 등에서 기존 안을 그대로 유지했으며, 소음피해 추정 가구 수 등은 오히려 부산과 큰 차이를 보이고 있다. 부산·울산·경남이 실무검증단을 구성해 정부 용역의 문제점을 검토해 대안을 제시하려는 것은 정부안대로 진행될 경우 '24시간 운영 가능한 동남권 관문공항 건설'과는 거리가 멀어지기 때문이다. 특히 김해신공항 건설이 시작되면 신설활주로에 따른 고도제한 영향으로 에코델타시티사업에도 부담을 줄 수 있을 것으로 판단하기 때문이다.

 

■ 활주로

부산시는 국토부가 활주로 길이를 3.2㎞로 제시한데 대해 최소 3.5㎞는 확보돼야 한다는 입장이다. 특히 활주로 폭이 45m에 불과해 F급 대형항공기가 이·착륙할 때 안전 확보가 어렵다는 판단이다. 국토부는 3.2㎞ 정도로도 A380 등 대형항공기 이·착륙이 가능하다고 설명하지만 현재 인천공항의 경우 제일 짧은 활주로가 3.75㎞이다. 신활주로는 모두 4㎞ 이상으로 건설하고 있는 점을 고려하면 활주로 길이 재검토는 반드시 필요하다.

 

■ 안전

국토부는 새 활주로에 대한 장애물 간섭 여부를 검토한 결과, 안전에 문제가 없다고 밝혔다. 국토부는 김해신공항의 활주로 운영 등급을 'CAT-Ⅰ'에서 'CAT-Ⅱ·CAT-Ⅲ' 등으로 상향하는 방안을 검토하기로 했다고 덧붙였다. 하지만 이미 예비타당성 조사에서 임호산 등 장애물 6천600만㎥가 발생하는 것으로 지적됐다.

 

■ 소음

국토부는 신설 활주로에서 항공기가 이륙할 때 김해 신시가지에 대한 소음 영향을 최소화하기 위해 왼쪽으로 22도 틀면서 선회하는 계획을 밝혔다. 이 경우, 기존에 15도로 틀면서 이륙하는 것보다 70웨클 이상∼75웨클 미만의 소음 가구 수가 6천35가구에서 2천999가구로 대폭 줄어든다고 주장했다. 하지만 국토부 주장은 부산과 경남이 조사한 소음피해 가구 수와 추정치가 다르다. 경남발전연구원은 직선 이륙 때 70웨클 이상 소음피해 가옥 수가 3만5천886호라고 했고, 국토부 중간보고에는 4천117호(선회 이륙 때)로 잡았다. 부산시는 소음문제 해결이 24시간 운영 가능한 동남권 관문공항 건설의 필수 조건임을 고려할 때 국토부 대책으로는 해결이 어렵다는 입장이다.

 

■ 항공수요

국토부는 김해신공항의 항공수요를 2056년 기준, 2천900만 명(국내선 포함)으로 예측하면서 확장성을 고려해 연간 3천800만 명 규모로 계획을 수립하겠다고 밝혔다. 국토부 예측은 김해공항 국제선 이용률 증가 추이(최근 5년간 평균 16.9%)를 고려하지 않은 것으로 수요 재산정이 필요하다. 

실제로 인천공항은 향후 1억 명 수용이 가능하도록 확장공사를 하는 등 선제적으로 투자하고 있다. 김해공항 역시 향후 남북경협 등 미래항공 수요를 충분히 고려한 수요 재산정이 필요하다. 국토부는 국제선 터미널을 1단계로 2033년까지 20만㎡로, 2056년까지 29만㎡ 규모로 만든다는 계획이지만 부산시는 33만㎡ 규모를 요구하고 있다.


작성자
조민제
작성일자
2018-09-11
자료출처
부산이라좋다
제호

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